管道运输发展史篇1
关键词：公路统计调查指标体系
中图分类号：U492.3文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0208-02
公路货物运输统计是交通运输统计的组成部分，根本任务是从国民经济和社会发展的实际出发，对公路货物运输情况进行统计，提供一定精度的统计资料，为公路货物运输的经营者加强经营管理提供信息参考并及时向社会提供公路货物运输量信息。鉴于运输生产信息在公路货物运输决策中的重要性，我国历来重视公路货物运输的统计调查工作，交通部于改革开放之前、1994年及2006年先后颁布了三套公路货物运输统计调查方法，初步构建了符合我国实际的公路货物运输统计调查方法体系，这些方法至今仍在我国公路货物运输统计调查工作中发挥着举足轻重的作用。当前我国各地区均面临着跨越式发展的重要历史任务，在此过程中，地区经济的每一步健康发展都将依赖于充分、精确、有效的公路货物运输统计资料。此外，各地区对于公路货物运输统计数据日益增长的需求与现行部颁公路货物运输调查指标体系对地区适用性差之间的矛盾也愈发显著。因此，现有的统计调查指标必须不断强化和完善。
随着经济的发展、社会的进步、体制的逐步完善和政府职能的转变，柳州市政府、交通管理部门和人民群众对交通统计信息的需求大量增加，对其准确性、及时性的要求也越来越高。但目前沿用多年的交通统计工作体系，越来越不适应柳州经济社会特别是公路交通发展的客观需要，尤其是公路货物运输统计已成为困扰交通统计工作的一大难题，具体表现为：统计指标不全面，不能准确反映交通行业在国民经济发展中的作用和地位，致使数据信息不能很好地反映现实情况。因此，研究适合柳州市公路货物运输的统计调查指标体系，建立符合柳州公路运输行业科学、经济、可行的统计调查指标体系具有十分重要的理论意义与现实意义。
1我国公路货物运输统计调查指标体系的历史与存在问题
1.1我国公路货物运输统计调查指标体系的历史
我国的公路货物运输统计先后经历了三个主要的时期：统计报表时期（改革开放之前）、抽样调查时期（1994之后）和统计调查改革试点期（2006年之后）。公路货物运输统计调查方法变迁的主要原因是：经济体制改革所导致的社会结构改变、思想观念转变以及利益格局的调整，使得公路货物运输统计调查指标体系不能适应当时社会经济的需求，无法如实反映运输市场的实际状况。
（1）统计报表时期。
自1949年新中国成立到1978年实施改革开放的这20多年里，我国一直实行计划经济体制，为加强行业管理，建立了“集中统一、分级管理、政企合一”的运输管理体制，按照把公路运输纳入国家计划的要求，对公路运输市场实行“统一计划、统一货源、统一运价”的“三统一”管理。由于当时是将“运单”作为考核生产安排的完成情况和效益的主要手段，因此，这个时期的统计资料主要用于政府主管部门检查和考核公路货物运输的生产与执行情况。其调查表主要内容即调查指标是为考核而服务，包括运输量、生产时间、运输距离等，此时的调查指标是符合当时历史需要的。
（2）抽样调查时期。
改革开放以后，我国的经济体制和政府职能发生了很大地变化，随着市场经济的快速发展，致使原本与之相适应的公路货物运输统计调查指标难以满足当前形势发展的需要。1992年交通部与国家统计局联合颁布了《公路、水路运输全行业统计工作规定》，并于1994年正式颁布实施《汽车运输量抽样调查方案》（简称为部颁1994方案），在一段时期内很好的满足了各方面的要求。
（3）改革试点时期。
进入21世纪以来，各地区的经济呈现跨越式发展，运输市场进一步放开，而此时的环境已与1994方案部颁时相去甚远，部颁1994方案开始不再适用于当前的历史时期，各地区对于公路货物运输统计资料的要求也体现为多元化的趋势。交通部于2006年制定了《公路运输量统计调查试点方案》简称为（部颁2006试点方案），专用于公路运输量统计调查的试点工作。总体上看，部颁2006试点方案采用的运输量指标与部颁1994方案基本相同，但在一定程度上能进一步地提高数据质量。
1.2我国公路货物运输统计调查指标体系存在问题
一直以来，尽管我国公路货物运输统计工作取得了很大的成绩，但目前的统计调查指标体系仍表现出调查数据难以满足地区层面决策的需要的问题。其主要原因如下。
从广度上来讲，部颁运输信息调查的调查指标，分为属性指标和运输指标两类。属性指标包括车辆的固有属性数据以及性能数据方面的内容；运输指标包括运输量、运输里程、运输时间、油耗等几方面的数据。与计划经济时期的调查指标相比，由于经济体制的改革和社会对运输信息要求的不断变化，部颁方案也适时地将经济收入等指标纳入国民经济核算体系当中，并适当增加了营业性质、运输时间、油耗等调查指标。
从深度上来讲，部颁方案中的调查指标虽然满足了国家层面对于公路货物运输统计调查指标的需求，但是随着各地区的分工区别日益加强、地区多元化趋势日趋明显以及企业对地区公路货物运输量数据的需求日益增加，这就要求各地区要针对自身特点制定符合实际的公路货物运输调查指标体系，这对公路运输量信息调查工作提出了更高的要求。为适应这种变化，需要各地区制定符合各自实际需求的“自定义”运输信息，特别是不同类型不同种类的反映地区内实际特色产业发展水平的信息，如车型、各地区分货类运输量等。部颁2006试点方案调查表中仍然缺乏这些调查指标，以至于调查数据无法反映各地区实际特色产业发展的真实水平。因此，现有的公路货物运输统计调查指标体系欠缺细化，需要补充能够满足国家、地区、企业不同层次决策制定需求的指标。
2建立柳州市公路货物运输统计调查的指标体系
通过调研柳州市的某些企业，获知这些企业在统计数据上急需了解柳州市主要货类运输量的数据以及每年的增长情况，这样的数据对国家、对行业非常有用，能够真实反应行业走向，不仅可以为企业制定下一步的发展战略提供决策参考，也有利于体系区域的经济特色与产业方向，更有利于“比较优势”的发挥。企业对分车型的货运量指标也比较关注，分车型的货运量表示各种不同车型的货物运输量，该指标可对整个汽车产业的发展有一定的指导意义，为从事汽车生产的企业开发市场需要车型的产品；且该指标为企业在购置车辆时提供依据，但柳州市以前的分车型的公路货物运输量都是按部颁的方案执行，所以应根据柳州市的实际情况来划分分车型运输量。
由于目前各级运输管理部门在进行运输量调查时使用的仍然是部颁1994方案及部颁2006试点方案。因此，为保证调查指标的数据口径符合各地运管部门实际报表需要、满足国家宏观层面的数据需求、保证公路货物运输统计调查基本工作内容的完成，在该研究中将采用原部颁方案调查指标体系，即满足国家宏观层面需要的调查指标体系，定义为柳州市公路运输量基本调查的指标体系，但是在具体指标的设置上，比如分车型的公路货物运输量，结合柳州市的实际情况，尽量满足柳州市的宏观层面、中观层面、企业微观层面对于地区运输量数据的迫切需求。
柳州市公路货物运输统计调查的指标体系，分为货运量、货运周转量和车辆燃油消耗量情况三个方面进行统计与调查。
2.1货运量、货运周转量
（1）按车辆营业性质划分，车辆可分类分为营业性车辆和非营业性车辆。其中非营业性货运车辆是指未办理道路运输证、从事货物运输的车辆。根据柳州市的实际情况主要包括企事业单位内部用车等。
因此，按车辆的营业性质，柳州市公路货物运输量指标可分为：营业性车辆货运量、货运周转量；非营业性车辆货运量、货运周转量。
（2）按照车辆类型划分。
按照交通部的规定和柳州市道路运输行业协会印制的《道路货物运输及站场管理规定》中的车型划分标准，应将车辆类型划分为2t以下、2～4t、4～8t、8～20t、20t以上、集装箱、罐式类、冷藏保鲜、道路大型物件运输、危险品运输、农用运输车、农用拖拉机等十种车型；根据获得的柳州市车辆数据库的信息，柳州市的车辆数据库中车辆类型为冷藏保鲜车的只有几台，道路大型物件车辆只有十几台，与实际不相符的可能性较大，即将冷藏保鲜车辆和道路大型物件车辆单独进行统计的难度较大，因此将冷藏保鲜货物车辆和道路大型物件车辆划分到普通货物运输车中进行统计；根据调查了解到在柳州市没有对农用运输车和农用拖拉机进行明确的区分，柳州市区以及下辖的柳城、鹿寨等几个县的做法都是无论农用运输车还是运输拖拉机都按运输拖拉机进行系统录入。根据以上的分析，柳州市公路货物运输量指标可分为：
2t以下货车的货运量、货运周转量；
2～4t货车的货运量、货运周转量；
4～8t货车的货运量、货运周转量；
8～20t货车的货运量、货运周转量；
20t以上货车的货运量、货运周转量；
集装箱运输的货运量、货运周转量；
罐式类车辆的货运量、货运周转量；
危险品运输车辆的货运量、货运周转量；
农用拖拉机的货运量、货运周转量；
非营业性车辆的货运量、货运周转量。
（3）按照货物类型划分。
按照货物类型划分的货物运输量，主要考虑柳州市大宗运输的货物种类，需要根据柳州市的特点确定。柳州市的大宗运输货物公路货运量、货运周转量可分为：
石油的货运量、周转量；
煤炭及制品的货运量、周转量；
金属矿石的货运量、周转量；
钢铁的货运量、周转量；
矿建材料的货运量、周转量；
水泥的货运量、周转量；
木料的货运量、周转量；
非金属材料的货运量、周转量
化肥及农药的货运量、周转量；
食盐的货运量、周转量；
粮食的货运量、周转量；
机械设备的货运量、周转量；
化工原料及制品的货运量、周转量；
有色金属的货运量、周转量；
轻工医药产品及日用工业品的货运量、周转量；
农林牧副渔的货运量、周转量；
其它的货运量、周转量。
2.2燃油消耗量
同上，柳州市公路货运车辆燃油消耗量指标可分为：
2t以下货车的燃油消耗量；
2～4t货车的燃油消耗量；
4～8t货车的燃油消耗量；
8～20t货车的燃油消耗量；
20t以上货车的燃油消耗量；
集装箱运输的燃油消耗量；
罐式类车辆的燃油消耗量；
危险品运输车辆的燃油消耗量；
农用拖拉机的燃油消耗量；
非营业性车辆的燃油消耗量。
3结论
在充分调研柳州市公路交通发展和对统计需求情况的基础上，深入分析公路货物运输统计调查指标的发展历程和存在问题，通过比较与借鉴，研究增加、修订部分能反映柳州市公路交通实际发展情况和满足服务经济决策的统计指标。这对于地方管理部门和决策部门进行柳州市的公路站场设施建设和交通基础设施建设具有理论支撑作用和辅助作用。望通过柳州市公路货物运输统计调查指标体系的研究，给柳州市交通运输发展规划、物流发展规划等起到积极的促进作用，基于地区的详细的柳州市公路货物运输量统计调查指标体系成为我们发展道路基础设施和城市运输系统的依据，为柳州市运输企业发展提供翔实的数据资料。
参考文献
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管道运输发展史篇2
关键词：运输方式的协作运输体制改革综合运输系统
一个国家的运输业以哪种运输方式为主及采取何种发展模式，主要取决于该国的自然与经济地理特点及其运输结构类型。在运输业发展滞后于经济发展的国家，各运输方式之间的相互关系受到人们的重视。各运输方式的相互关系有竞争、垄断，也有分工协作，过度的竞争和垄断对运输业的发展会起到一定的阻碍作用，因此我们特别注重各运输方式的分工协作关系。
1.各种运输方式合理适用范围
2.各运输方式分工协作的原因
运输业快速发展必然要处理好各种运输方式的相互关系，而它们的相互关系包括竞争、垄断和分工协作，根据经济学理论可知过度的竞争和垄断都对运输业发展起到一定程度的阻碍作用，因此从分工协作的角度出发促进运输业的发展，必然要分析影响各种运输方式分工协作的原因。
2.1运输方式经济特性的影响
各种运输方式的技术特点决定了它们有不同的优势领域，构成了它们进行分工协作的客观条件，也是各种运输方式之间进行新旧更替之后，各自找到与其经济特点相适应的领地，能够共存共荣、共同发展的根本原因。
2.2运输需求多样性与各运输方式优势领地不匹配
运输需求（量和质）并不与各种运输方式的优势领域严格对应，且随着运输需求的日益变化，这种对应程度将越来越低，这自然而然出现了“组合供给”。虽然“组合供给”早己是运输供给的基本形式了，但却是“运输供给”的一场革命。“组合供给”由各种运输方式的技术特点综合而成，可为运输需求的选择提供了广阔的空间，运输需求的满足程度得到普遍提高。正是“组合供给”的优势填平了5种运输方式之间技术经济特点的断层，使运输供给的特征具有连续性。
2.3国家倡导节能减排政策要求
各运输方式的过度竞争和垄断都不利于运输业的发展，并且会消耗更多的资源，不符合国家倡导节能减排的政策。运输方式的过度竞争会导致各运输企业在微利情况下，大大降低运费以提高运输量来换取高收入，最终会导致恶性循环；而运输方式的垄断一般是一个区域发生，有先入为主的优势运输企业，因为之前的资金、需求信息以及设施设备的积累会在利用不合理的手段排挤其他要进入的企业。然而，各种运输方式的分工协作是针对每种需求在运输成本最低、消耗最小的前提条件下完成的，可最大化的利用各运输方式的经济特点以达到节约减排的目的。
2.4发达国家运输业发展的历史得出
纵观发达国家运输业的发展状况，得出各种运输方式的分工协作已成为必然趋势，并且这种分工协作方式由低级向高级发展。如：美国早期发达的水运网，还有世界上最发达的铁路网、高速公路网、管道运输网和航空运输网。美国历史上新兴的运输方式对传统运输方式的排挤也曾表现的最为充分，如水运几度衰落，不少轮船公司倒闭，铁路公司破产，数百甚至上千里铁路线路被拆掉等等。统计资料发现：从70年代到现在，美国铁路在城间货运量中占37%左右的份额，而水运占15%以上的份额。这足以说明各运输方式的共同协作、共同发展、共同繁荣是现代运输业发展的必然趋势。
3.各运输方式分工协作的策略
各种运输方式的分工协作一方面可以发挥各自的技术经济优势，从而形成合力优势，另一方面可以填平各运输方式的断裂层，创造运输业的整体联运效应，满足运输需求的广泛性、多样性发展要求。下面具体说明各运输方式分工协作的策略：
3.1体制改革
长期来我国各种运输方式分属于不同的部门，直到2007年实行大部制改革，才将民用航空总局、国家邮电以及城市公交、出租车、地铁运营的管理职能并入到交通部，成立了交通运输部，实现了交通运输业管理部门的整合，为建立统一协调的综合运输管理体制迈出了巨大一步。由于历史问题的残留，但铁道部仍然单独设立。虽然已经成立了交通运输部，许多问题还只是表面的加和，但由于长期的部门分割内部交接的困难使真正的整合并没有彻底。铁路属于交通运输的一种方式，因此铁道部并入交通运输部只是时间的问题。
3.2运输组织优化
运输网络完善且其通行能力适量大于运输需求是进行运输组织优化的前提。运输组织的优化要求不同运输方式的运输企业相互兼并和联盟，集合各方资源，发挥各自优势，并实现运输业务的一体化。另外，应该鼓励促进大型运输企业、运输、物流企业开展联合运价、统一清算机制、统一时刻表等工作研究，促进运输企业走合作路线，实现运输组织的一体化管理，发展集约化、规模化、网络业运输，提高组织效率，实现客运“零换乘”、货运“无缝衔接”。
3.3综合运输信息系统的建设
运输需求的多样化和波动性要求必须及时、准确的掌握运输需求信息及其变化规律，才可以适时制定或修改运输政策、运输发展规划、运输措施，以便更合理有效的满足运输需求。实现综合运输系统、连接各运输方式之间已有的信息平台、建立统一的管理信息系统实现不同运输系统之间信息的交换和分享，应采用先进的数据整合技术、通信技术等；还要加大科技投入，提高运输技术水平，发展智能交通运输系统，为各运输方式的有效衔接、一体化运输管理和信息服务提供平台。
参考文献：
[1]许庆斌,荣朝和,马运等.运输经济学导论[M].北京:中国铁道出版
社,1995:7-34
管道运输发展史篇3
【关键词】油气储运；技术；创新；发展
中图分类号：C35文献标识码：A
引言
近年来，在国家经济发展方式不断转变的大背景下，我国油气储运行业发展方式已经发生了重大变化，结构与布局不断优化。在新的形势下，未来油气储运事业将进一步加快发展方式转变，注重集约式经营，更加注重管理与技术创新对发展的驱动。
油气储运是油气运输体系的重要组成部分，在国民经济发展中占有重要的地位。在社会经济发展中，国家油气资源战略实施是标志着油气储运设施建设迈入新的发展时期。了解原油、成品油、天然气储存跟运输的历史跟现在的情况，应当针对当前油气储运技术发展的现实情况，确定以安全、环保和节能为基本要求的油气储运技术创新方向，推动油气储运事业的进一步发展。
1油气储运事业发展历史背景及现状
油气储运，在石油工业内部，它是联接产、运、销各环节的纽带，包括矿场油气集输及处埋、油气的长距离运输、各转运枢纽的储存和装卸、终点分配油库(或配气站)的营销、炼油厂和石化厂的油气储运等。油气储运业的起源可以追溯到公元16世纪我国古代自流井盐人利用竹木管输送天然气熬盐的时代，但真正的油气储运业是从本世纪初美国大量采用金属管道输送石油、石油产品以及天然气才开始的。
改革开放以来，我国的油气储运事业得到了蓬勃发展。在国务院《石化产业调整和振兴规划》、中国石油和化学工业联合会制定的《石油和化工产业结构调整指导意见》和《石油和化工产业振兴支撑技术指导意见》的引导下，通过大力推动产业结构调整和发展方式转变，全行业摆脱了危机时的剧烈震荡，实现了“平稳较快发展”的预期目标。
2科学技术创新与油气储运平稳发展
随着经济发展和技术进步，油气工业的自动化程度迅速提高，精密的电子信息设备在过程控制领域广泛地应用。近几年建成投产的以西部管道、兰―成―渝管道、西气东输管道为代表的油气长输管道，反映了我国在原油、成品油、天然气管道输送技术等方面研究和应用所取得的新成就。油气储运的设计、管理技术以及运行方面也随着科学技术升级优化而不断的趋于成熟。油气储运设备在油气储运上的地位也日益显著。加强油气储运设备管理与维护，是改善油气储运工作条件，提高储运质量和经济效益的保障，要定期给设备进行体检，加强各主要部件的定期保养和维护，同时加强储运设施的的防腐蚀技术的开发应用。人们在油气储运的不断发展中，对油气的保存、运输方法、油气管道输送理论与工艺逐渐进行探索，对油气储运方式的创新研究不断深入。如地理信息系统的应用，它的广泛应用为油气储运中所涉及的管道构造、管道安全、油气储运生产运行分析及经济评价等提供了新的信息处理辅助手段和工具。
系统采集器需要能准确采集气罐的相关参数，如种类、储量、液位、压力、温度等。采集器需要带有远程通信的功能，能将远程的气罐相关数据自动传送到工厂的监控中心。操作人员需保证从中央控制室综合监测系统的运行状态，保护整个系统处在较高的安全水平。当相关参数偏离正常范围时，系统能及时发送信号通知操作员采取纠正措施，在线实时准确的掌握各站的运行状态，完成紧急情况下的报警，实现对监控站进行整体集中管理，便于资源的优化配置，全面实现自动化和信息化。另外，我国海洋油气储运技术经历了从引进国外先进技术到吸
收消化和掌握创新的发展过程。
3油气储运技术创新例举分析
软质装备是油气储运的新方式。随着社会发展，软质装备技术渐渐成为体现一个国家现代制造业水平的重要标志。科技人员致力于软质装备的开发，将节能、环保、安全、高效、高技术含量的软质装备推向产业化，填补我国软质装备在油气储备和环保领域应用的空白，进一步提高我国整个软质装备的技术含量和竞争力。
随着我国陆地和海上石油开发的增长，用在石油钻探、海上输油、码头排吸油、矿砂输送以及海上油田单点系泊等特种软管的需求越来越大，国内使用橡胶软管在性能和使用中存在诸多弊病已无法满足市场需求。由国内企业自主创新设计、研制开发的系列产品聚氨酯软质输管，是一种正压输送可扁平盘卷的软管，具有重量轻、承压高、输送效率高、质地柔软、铺设撤收速度快、包装体积小、环境适应性强、使用安全可靠和经久耐用等优点，因其优质特性可逐渐替代橡胶软管，应用于石油领域。体积小，可折叠的软质装备，对输送介质无污染，有大口径软管、海上专用输液软管、超高压软管、耐磨复合软管、抗静电软管、轻体吸排输液软管、波纹管等等。
海上专用软管具有抗拉断能力强，能经受海上风浪、颠簸的考验、耐盐雾、耐老化、抗拉断、环境适应性强等特点。而软质储罐是一种可折叠的软体容器，由强度高、耐刺穿、抗撕裂和耐低温性能良好的聚氨酯（TPU）涂层布，经裁剪后通过高频焊接或热合成型制成。具有自重轻，不锈蚀，卷折后体积小，装卸运输、展开撤收方便，适应性强，力学性能好，罐体密封性好，多次折叠不会损伤等优点，其重量和体积仅为同容量钢质油罐的10％。主要用于临时和长期储存气体、汽油等物质。软质装备种类丰富，输送流量大、输送效率高，安全系数大，于石油气存储等众多领域渐渐替代传统铁质油罐装备，成为一种储存和运输的新途径。
4今后我国储运技术创新发展方向
近年来与发达国家相比，中国在油气储运技术领域存在不足，亟需解决许多技术难题，加强科技研发，比如高压输送和高钢级管材的开发与应用、管材的断裂控制、管道的缺陷监测评估方法、管道完整性管理和管道风险管理、海洋油田油气储运技术、多年冻土带长输管道技术、天然气水合物储运技术、油气混输技术和油气存储技术、油气管道防腐蚀技术及内防腐技术、改进及应用高压超深井液压震击器、汽车加油站的技术改造、降低原油损耗、汽油、液化石油气等易燃易爆化学物品贮存容器的防爆、油气管道法规和标准体系的管理模式、特殊区域油气储运技术，海洋油气储运技术、气体监控、管道监控、GPRS监控的管道监控系统等方面重大课题的研究与应用。
目前我国在技术创新方面与国际水平相比，还存在相当大的差距，应进一步加强在这些方面的科学研究，时刻关注国际油气储运技术的发展动向和目前可应用油气储运技术。在市场环境顺利时大踏步扩张，在市场条件恶化时及时调整经营战略和策略创新油气储运方式，建立健全相关法规、加大整合力度、提高安全生产意识、重视基础设施建设，多总结经验理论加快油气储运学科发展步伐，准确把握油气储运科学技术的发展方向和尽早发现未来技术发展趋势，从中探寻市场经济下油气储运发展的规律性东西，借鉴优良经验，以求经济、安全、快捷地发展本国油气产业。
总结
随着经济建设和科学技术的广泛应用及计算机的迅速发展，油气储运的设计、运行和管理技术更趋于成熟。为了更准确把握油气储运科学技术的发展方向和尽早发现未来技术发展趋势，要不断创新油气储运的技术措施，借鉴和关注工业发达国家油气储运领域主要技术门类的科技现状和发展动态。现对当前油气储运技术创新进行了探讨论述，并针对中国的油气储运事业提出此领域今后应开展的研究工作和发展方向，进一步提高我国的油气储运事业的技术水平。
参考文献
管道运输发展史篇4
这座大陆桥东起中国江苏连云港市，途径中国甘肃等11个省、区，到中苏边界的阿拉山口出国境。出国境后分成3条线路，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸抵达荷兰的鹿特丹港，全程长达11000公里左右。因为它是继西伯利亚大陆桥之后连接亚、欧的第二座大陆桥，故称“新亚欧大陆桥”。新亚欧大陆桥沿线国家和地区均可利用此线开展集装箱运输。
在中国的版图上，地处青藏、黄土高原交汇地带的甘肃省，自古以来就是连接东西方文明的重要通道。中华民族文明史上富于传奇的汉唐“丝绸之路”，曾穿越甘肃全境；秦皇、汉武西巡，张骞出使西域，诸葛亮六出祁山，文成公主进藏等中国著名的历史事件，都与甘肃有着千丝万缕的关系；关陇道、萧关道、阴平道等中国历史上著名的古驿道，只有到甘肃才探寻到它们的踪影。
2007年11月1日，甘肃省交通厅、上海市城市交通管理局在上海签订了《新亚欧大陆桥东(沪)西(甘)道路运输合作框架性协议》，作为新亚欧大陆桥桥头的中国东部大城市上海与作为新亚欧大陆桥“锁钥之地”的甘肃省，在建立陆港道路运输合作机制、明确陆港道路运输合作项目、提供互惠便利运输服务、推动人力资源互动共享方面，形成了共识，以增强两省市间经济互补性、拓展经济合作范围及层次、提高国际竞争力、促进共同发展和繁荣。
作为历史走廊、文化走廊和交通走廊，甘肃如何通过公路建设，成为中国西北五省区连接中、东部地区的桥梁和纽带，打造新亚欧大陆桥的黄金路呢？
发展西部地区的公路交通
“甘肃是承东启西、连南接北的枢纽通道，是新亚欧大陆桥的咽喉要道。新亚欧大陆桥在甘肃境内绵延1600多公里，建成后将成为我国西部大开发的要道，在整个国家高速公路网络布局中具有支架作用。另外，前往西北和西南地区的多条通道都经过甘肃，甘肃境内的国道有10条之多、省道32条、县乡公路900余条以及内河航道1294公里。在某种意义上说，甘肃交通决定了西部路网高速化的成败。”在甘肃省会兰州，甘肃省交通厅厅长杨咏中开门见山地告诉记者说。
杨咏中厅长给记者第一印象是视野开阔，思维敏锐，创新意识强。采访中，他多次指出：“甘肃交通要从服务于全国乃至于国际大通道的角度来审视，要跳出甘肃看大交通。”
从2004年出任甘肃交通厅厅长，杨咏中一直认为，在相对贫困落后地区发展交通事业，一定要创新理念，要从实际出发规划路网，打通周边通道，着眼于甘肃交通服务全国交通的发展战略，
到2007年底，全省公路通车里程达到100612公里，公路网密度达到22.14公里/百平方公里。其中二级以上公路达到6536公里，高速公路1316公里。全省91.2%的行政村通了公路，97.24%的行政村通了机动车。
如今，从黄河两岸到甘南草原，从陇东高原到河西戈壁，陇原长路皆如虹。昔日的乡间小路变成了阳关大道，过去的漫漫长路变成了快速通道。
建设辐射全省的高速路网
受自然条件和经济水平的制约，甘肃高速公路起步较晚。1994年全长13.15公里的天水秦城至北道高速公路建成通车，甘肃高速公路实现了零的突破。之后的5年，受政策、资金、观念等多方面因素的制约，甘肃高速公路建设处于停顿状态。1998年以来，国家实施西部大开发战略，加大基础建设投资力度，甘肃高速公路建设迎来了历史性的发展机遇。甘肃省抢抓机遇，加快公路建设步伐，以兰州为中心，柳沟河至忠和、兰州至白银、兰州至定西、兰州至临洮等一批高速公路迅速开工建设。沿河西走廊，借助“新欧亚大陆桥”和新丝绸之路穿越全省东西的便利，引进外力，建成了古永、永山、临清、清嘉、嘉安等高速公路。在甘肃省中部，随着丹拉国道主干线甘肃段的全线高速化，以及兰临、机场高速公路的建成通车，省会兰州6个出口全部实现高速化。
从2004年12月开始，在甘肃中西部建设取得一定成果之后，投资超过500多亿元，总长逾千公里的高速公路“东部会战”战略又在甘肃东部5市全面展开。以省会兰州为起点，向东、东南、南部3个方向，分别串起甘肃东、南部的5个主要城市，使境内的3条国道全部高速化。该战略将用10年3个步骤实施，到2013年，甘肃高速公路总里程将达2529公里，涵盖和辐射甘肃20%以上的国土面积和53.8%的人口，是目前甘肃公路建设史上投资规模最大、高速化里程最长、覆盖地域最广、受益群众最多的交通现代化工程，将对改善甘肃东部地区行车条件，推动区域经济乃至全省经济发展产生巨大的促进作用。
在甘肃东部，有一条高速公路的建设自开工建设就一直备受社会各界高度关注，它就是被列为2005年西部地区新开工十大工程之一的连霍国道主干线宝鸡至天水高速公路甘肃段。
宝鸡至天水高速公路甘肃段是国道主干线连云港至霍尔果斯公路在甘肃境内的重要组成部分，是甘肃省连接东南沿海地区的重要东出口及连接甘肃、陕西两省的重要省际通道，在国家路网中起着承东启西的作用，被国家交通部列为全国12个典型示范工程之一。
宝天高速公路的建设要穿越地质条件复杂的秦岭山脉，广大工程建设者要克服工程造价高、桥隧比例大、环保要求高、工期建设紧等难题，但这条高速公路建成后，它将是一条生态路、环保路、水平路、形象路、旅游路、科技路相结合的高水准公路。
与宝天高速公路的开工建设并驾齐驱，甘肃其他高速公路的建设也有序推进。总投资30亿元的西峰至长庆桥至凤翔路口高速公路项目工程已经开工建设，它也是甘肃东部的7条重点公路建设项目之一。
科学管理高速路网
2007年7月14日，甘肃省交通厅与亚洲开发银行在兰州举行了亚行甘肃省南部公路项目贷款启动签字仪式，成功获得了亚洲开发银行3亿美元的贷款支持，这已是甘肃省第二个利用亚行贷款的公路项目。
“甘肃交通建设的贷款、还贷、收费运营模式，即使放在全国也是领先的。”甘肃交通厅财务处雷万鸣处长高兴地跟记者说。他认为，近两年交通基础设施建设的融资渠道越来越畅通，这主要得益于甘肃交通厅建立起了全国为数不多的资金直管模式，实现了人、财、物的集中管理，使资金管理从贷款、管理、结算等实现了程序化，大大提高了资金的周转率。同时，实现了公路交通基础设施建设和道路运输发展的良性互动。
甘肃交通每年融资量大，如何管好资金十分重要。学经济与法律出身的杨咏中厅长在领导班子成员的支持下，很快就在全系统构架起了一套围绕项目流转的资金直管模式，实现了资金运行的全过程管理。
甘肃省高等级公路运营管理中心苏书祯主任说，以前甘肃的收费公路是4家业主分头管理，从2007年5月份开始，实现运营中心四级管理模式，1800多公里高等级公路由5个管理处、17个所一路一线管理，实现了建、管、养分离，初步理顺了全省高等级公路运营管理体制。
甘肃省运管局王繁已局长告诉记者，围绕运输结构调整，道路运输由粗放型向集约型发展转变。
为了加快促进区域运输一体化，加大西部地区区域运输经济合作与交流，甘肃省交通运输管理部门发起组织了首届中国西部道路运输新概念论坛，与西部11个省、市、区运管部门共同签署了《中国西部道路运输区域合作框架性协议》，提出了西部区域道路运输、政策、市场、监管、信息一体化的合作理念。发起并启动了黄河上游甘青宁三省区三角黄金运输线建设活动，开通了甘青宁城际物流配送专线，实现了甘宁两省区96779汽车维修救援网络正式联网，深化了区域运输经济合作与交流。
2004年以来，甘肃在西部地区率先启动道路运输信息化建设工程，建成以省道路运输信息中心为枢纽，以市、县道路运输管理机构及运输企业为节点的道路运输信息网络平台，实现省信息中心与14个市州信息中心、86个县区信息站、150个运输企业信息站的联网运行。
建设新农村的致富路、小康路
“甘肃是个严重缺水的省份，典型的黄土高原，即使有水，渗漏流失也特别快。‘天干土扑粉，下雨烂泥滩；崎岖又坎坷，车过尘如烟。’这简简单单四句话，看似轻松的打油诗，却时时刻刻揪着陇原交通人的心。”省公路局的赵彦龙局长如是说。
陇南市是甘肃的农业特产大市，以前“山货运不出山，有车开不出家”，大家只能眼睁睁看着“宝物”长吁短叹。定西市是闻名遐迩的“中国马铃薯之乡”，以前不要说是开发马铃薯产业，成堆成堆的马铃薯连个好价钱都卖不上，甚至有时眼睁睁地看着烂掉，倒掉……
盼路、修路、快修路、多修路、修好路，是甘肃农民们的夙愿。
2001年至2005年期间，甘肃省委、省政府为解决“三农”问题，建设与完善农村公路网络，给陇原农村打造出了一条条宽敞的便民路和致富路。
中央政府在这5年里对甘肃省农村公路通达通畅工程的补助资金平均每年达到0.9亿元，2006年则达到了11亿元，2007年达到18.4亿元。
“全省的公路就像一张网，高等级公路建设，搭起了这张网的骨架，接下来要修的就是农村公路，农村公路是这张网的脉络。”甘肃交通厅一位与公路打了30多年交道的高级工程师说：“只有修好农村公路，这张网才能真正活络起来。”
据统计，2004年以来，甘肃省新建改建农村公路达2.6万公里，使全省农村公路总里程达到85790公里，实现了全省各市州到县均通油路，全省所有乡镇和91.2%的行政村通公路，97.24%的行政村通机动车。2006年，全省建设了18个乡通等级公路394公里，318个行政村通农村公路1846公里，202个乡通油路2128公里，改建农村公路3237公里。
管道运输发展史篇5
本刊讯4月30日，中共交通运输部党组召开会议，传达贯彻总理和张高丽副总理等中央领导同志在考察长江黄金水道及长江经济带时的重要讲话精神。部党组书记、部长杨传堂主持会议，他强调，要牢牢把握黄金水道建设重大历史机遇，努力为长江经济带建设提供强力支撑。部党组副书记翁孟勇，部党组成员王昌顺、李建波、何建中、刘小明参加会议，有关部门主要负责同志列席会议。
会议指出，在全面贯彻落实党的十八届三中全会精神、加快推进经济提质增效升级和稳增长、促改革、调结构、惠民生的关键时期，中央领导同志亲临交通运输建设一线，调研指导交通运输工作，充分体现了党中央、国务院对交通运输工作的高度重视和关心支持，充分体现了交通运输业在国家发展战略中的基础性先导性地位，充分体现了中央领导同志对交通运输系统干部职工的关心关怀和殷切期望。总理的重要讲话，深刻阐述了长江黄金水道在推动长江经济带建设中的关键作用，明确提出了建设长江黄金水道重点任务，对于加快推进长江黄金水道和长江经济带综合运输体系建设具有重要指导意义。交通运输系统要站在国家经济社会发展全局的高度，深刻认识长江黄金水道在建设长江经济带中的关键作用，深刻认识长江黄金水道的独特优越性和巨大潜力，深刻认识加快长江黄金水道乃至整个水运发展的重大机遇和历史责任，切实增强建设长江黄金水道的责任感和紧迫感，把思想和行动统一到党中央、国务院的决策部署上来，贯彻落实到交通运输工作中去。
会议强调，依托长江黄金水道建设长江经济带，是我国经济发展的新棋局，交通运输行业要认真梳理思路、突出重点，下好“先手棋”，打好主动仗：一是加强规划引领作用。从服务区域经济协调发展、构建综合交通运输体系、支撑产业转型升级、推进新型城镇化建设、扩大对外开放水平等方面出发，结合“十三五”交通运输发展规划的编制工作，统筹长江黄金水道发展。二是加强技术攻关。要结合黄金水道建设急需的关键技术，集中行业内外优势资源，加大攻关力度，加快前期工作进度，为建设网络化标准化智能化综合立体交通走廊提供智力支撑。三是加快重点项目建设力度。抓紧实施既有船闸挖潜措施，积极组织引导翻坝分流运输。全面推进长江干线、支线航道建设和疏浚治理工作，继续完善港口基础设施，统筹推进水运、铁路、公路、民航、管道等建设，提高综合交通运输体系的质量、效率和现代化水平。四是提高沿江港口管理服务水平。要以信息化为手段，加快建立完善港口企业物流信息平台、长江数字航道建设和物流信息电子数据联网交换，积极拓展港口功能，加强港口与临港工业、保税园区、临港物流园区的互动融合，着力打造一批具有示范和带动作用的现代化港区。五是加强生态环境保护。要按照打造绿色生态长江经济带的要求，推进长江黄金水道项目建设、船型标准化改造、运输组织优化调整工作，加强与有关部门的协调配合，依法依规做好环评、防洪、水资源保护等相关工作，发挥长江黄金水道的最大效益，为子孙后代留下青山绿水。六是强化法规政策保障。积极配合《航道法》早日出台并制定配套规章，研究出台推进长江黄金水道建设的新政策、新措施。
会议要求，要加强组织领导，合力推进长江黄金水道建设，为建设长江经济带创造交通运输保障；加强与有关部委及长江经济带11省市的沟通协调，统筹长江水运与其他运输方式和与沿江产业等的协调发展，深化改革创新，把长江黄金水道建设作为综合交通运输改革实验区，加强政策研究和政策储备，落实责任，形成分工负责、各司其职、协同推进的工作格局。
（焦党文）
管道运输发展史篇6
关键词：铁路运输；竞争力；发展战略
中图分类号：F53文献标识码：A
收录日期：2011年11月21日
一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。
1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。
4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
二、铁路运输行业发展思路
（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：
1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
三、我国铁路运输行业发展问题解决方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
（二）软件改革思路
1、智能化。智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
四、结论
铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。
主要参考文献：
[1]匡敏.建立铁路物流服务网络的思考.现代物流，2010.2.
[2]辛希孟.2011-2015年中国交通运输产业市场调查与投资发展前景预测分析报告.北京：中国社会科学出版社，2010.7.19.
[3]张春.范多俊.我国铁路运输业目前存在的问题及对策的探讨.甘肃科技，2010.
[4]郎茂祥，胡思继.用因素影响分析法进行铁路运营分析的研究[A].2001年中国管理科学学术会议论文集，2001.
[5]王永珍.运用现代物流经营理念推进铁路运输业跨越式发展[A].全面建设小康社会：中国科技工作者的历史责任――中国科协2003年学术年会论文集（上），2003.
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